昨日報載,相關研究機構已形成廣州P+R停車換乘設施選址初步方案。未來廣州將以“內圈-外圈”的格局,分層、分片區設置27個P+R換乘停車場,使泊位數從現有的2700個增至13477個,以減輕車輛進入中心城區的壓力。
  雖然相關方案尚處研究階段,但從泊位具體到個位數看,眉目或許已經比較清晰。然而,基於廣州現有的17個P+R設施均為臨時性質,功能定位無嚴格界定,還不算真正意義上的P+R設施,要實現現有的“轉正”並新增更多,牽涉選址、資金投入等問題,化為現實仍非易事。
  應該說,廣州對建換乘停車場的意義不缺乏認識也早有規劃。兩年前編製的《廣州2012-2016年公共交通發展行動方案》中提出“安排專項資金新增建設48個配建P+R停車場”,今年4月出台的《廣州市關於落實公交優先加快建設公交都市的意見》再提“根據城市軌道建設進度同步配套建設P+R換乘樞紐”,8月起實施的《廣州市優化調整停車場差別化收費方案》也提出“加大外圍換乘停車場建設力度”。問題在於規劃有了,但實際推進速度與力度並不大。
  建換乘停車場接駁地鐵公交以鼓勵和引導車輛減少進入中心城區,是不少城市治堵的一條有效措施。東京、倫敦等國際大都市早有此策,北京、上海近年也相繼建設大批換乘停車場,且低收費而大受歡迎,有的停泊周轉率甚至超過百分之百。對比而言,廣州這方面還欠實打實來做。此前廣州曾公佈36個換乘停車點,實際上大多數都是酒店、商場、游樂場等現有停車場,名不符其實。如此“充數”,何以給人信心?
  研究方案預測,廣州在對小汽車實行嚴格限制或適度限制政策的前提下,全市P+R換乘停車泊位總需求為10591至12838個。要滿足需求,換乘停車場佈局須基於翔實調查,以實現片區需求平衡。若為湊數、要“成績”而“玩虛”的,必造成冷熱不均和資源浪費。在換乘泊位缺口過萬和停車費漲價之下,現有部分換乘停車場還是少人問津,估計就與選址不合理、銜接道路不順暢等因素有關。番禺片區市民曾呼籲“拜托選個有人住的地方建換乘停車場”,提醒“在偏僻地方劃地收費就更沒人停車了”。
  需要指出的是,增設換乘停車場作為廣州治堵的重要抓手之一,尤其是在停車費漲價備受詬病之下,應更加重視並加快建設的進程。不久前,相關政府部門還稱下一步將研究制定與交通運行狀況掛鉤的咪表停車場收費標準聯動機制及階梯式收費機制,說來說去總給人一味依賴“漲價治堵”的觀感。無論是停車費漲價還是限牌措施,相信會有助於抑制車輛使用率和機動車增量,但必須警惕強制性手段與鼓勵性手段陷入此強彼軟的偏頗。唯有兩者平衡用力,在增設換乘停車場的用地、資金等方面不吝投入,才可望水到渠成。
  牛日成  (原標題:增設換乘停車場要實打實的)
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